我不是铁路工作者，也不是铁路迷，里面的诸多关于成铁的“罪证”很难去一一证实，但我只相信我看到的，所经历的几点：● 重庆火车北站2003年按三级标准站建设，而那时重庆已经直辖。北站南广场和北站北广场15年了，整整15年才正式连通！乘客下高铁才能方便地换乘地铁3号线，而过去靠摆渡车“七弯八绕”都要坐10分钟。有时没有摆渡车，乘客只有打的或者搭黑三轮，不仅容易被宰，也极大地破坏了重庆的形象。
1.成都铁路局故意违反国家规定，对重庆的正线襄渝铁路、渝怀铁路、渝利铁路、渝黔铁路等列车开行按跨线车处理。成都本是跨线的列车反而按正线开行。
2.成都铁路局违反市场行为，随意停驶重庆的始发车，想停就停，更甚的是停驶重庆的车去为成都开行新线路列车，比如停重庆到湛江的车新加成都至南宁的车；停重庆到杭州的列车去新开成都到杭州一对动车一对普速列车等等，不胜枚举。
3.成都铁路局利用公权力为保成都乱作为。外局车想开到重庆，成都铁路局就以占用成都的出川通道为由无条件拒绝。这样的情形在每年次铁路调图中都要上演。
4.成都铁路局在重庆铁路建设的时候严重腐败不作为，如典型的豆腐渣工程渝遂铁路等。
5.重庆的火车站建设设计故意留技术缺陷，建设工期穷尽一切办法往后拖。重庆北站的南北广场至今不互通就是成都铁路局故意留下的技术缺陷及拖延建设工期造成的。如果渝利铁路是同步建设投用渝万场，渝怀车改渝万场始发，同时改造渝怀场，就不会有今天的不变。重庆西站二层候车室外出发送客区与一层到达区之间无人行通道。不知道得有多扭曲心态的人才设计得出来这样的火车站。
6.成都铁路局拒不配合重庆地方zf建设火车站配套设施。重庆北站、西站拒绝重庆地方zf同时开工建设配套设施，导致了重庆西站目前出站困境。
7.成都铁路局对重庆阳奉阴违。重庆地方zf要求重庆西站达到12万方建筑面积，成都铁路局就把火车站商业面积扩大到全国同等火车站的10倍还多去占用建筑面积，这导致西站候车厅过小。渝怀铁路复线设计又强行以技术地质为由降标至时速120设。等等阻碍使绊不胜枚举。
8.对重庆铁路的规划处处为难。西渝高铁重庆每次报送的规划都被成都铁路局各种理由和借口否定，如此丧心病狂。
9.对重庆的规划视若无睹。重庆北站南广场当年设计就被成都铁路局以不得超过成都火车站的标准强行降标。重庆又是西南民工大军到沿海地区打工的首选铁路出发地，每年春运人山人海，狭小的空间就连维持秩序的武警都骂该把火车站设计者拉出来毙。后来实在没办法就在站前广场临时搭建铁皮棚子，大棚北站的别名由此而来。
10.成都铁路局不支持重庆的经济发展。重庆各个火车站从来不宣传重庆，就算空着的广告牌也是临时贴成都的宣传广告。重庆所有火车站内买不到也看不到一张重庆本土的报纸，卖报的地方也只卖成都出版的华西都市报。遇重庆有重大活动，重庆各个火车站也从不主动配合宣传。就算zf部门做了要求，他们也是马马虎虎应付了事。
11.成都铁路局在重庆火车站从不关心旅客，以赚钱为目的。重庆北站候车厅一直有铁路局的人拖个大功率音响，一直不停地叫卖着代步车10块一位。候车旅客们要听车站的列车信息广播也都听不清。遇到旅客爆棚，哪怕大太阳底下，进站旅客排队排了几百人还是上千人，火车站也只开放三分之一的进站口。
● 表面上“高大上”的重庆西站2018年终于投入使用，但“预留”的天残设计缺陷逐渐暴露。不通任何轨道，南北入口不能直达地面广场，如果坐公交车必须从天桥车道上绕行半个多小时，不管哪种出行方式都不方便又危险，连新华社都发专文痛批。又是一个重庆北站的悲情故事。● 最为方便，基本可0障碍换乘地铁的沙坪坝站，却是成渝客运专线。就是把重庆的乘客送往成都省的。候客大厅里到处张贴的是成都的城市旅游宣传广告，让人感觉不知是在重庆还是成都。
在成都铁路局的“家长般呵护”下，重庆就没有一个正常的出省高铁站，始发站变过路站，直达线变过路线，有着四川盆地“东出南下”区位的重庆，却沦为“过路地方”，不仅不匹配重庆高速的人口增长和经济发展，反而是限制发展，使得重庆的高铁建设呈现“三四线城市水平”。那么，成都铁路局为什么要“谋害”重庆，阻碍重庆经济发展呢？因为这已经不是一天两天，而是从遥远的计划单列时代就开始了。“掐”重庆客流，维护成都的西南枢纽地位，俨然是成局的光荣传统。
收藏在重庆档案馆的“神文”《重庆计划单列始末》（红岩春秋2008年第三-四期）道出了许多不为人知的真相，不仅仅是交通上受到压制，为了成都的省会首位度，重庆还被“搬走了”大量的西南大区机构，这是后来成都能登顶“盛世蓉城”时代的重要产业基础。我节选了其中重要的几段：
那时（计划单列前）四川省每年上交中央财政5个亿，按贡献大小排在全国第9位。但每年重庆上交四川的却有6个亿。那时重庆每年养路费收入接近1个亿，全部交省，收支两条线，但省里下拨的钱很少，有一年仅20来万元，只够养路工人头费。重庆提出二八开，自留80%，省里要五五开。重庆同志把交通部领导带到菜元坝看路，这条路建于1950年代，多年未改造，已经坑坑洼洼，交通部同志一看，显然与铁路枢纽站不相匹配，转过来就帮重庆说话，提出三七开，省里不干，最后定为四六开，重庆留60%。省委主要领导说，把省里有的经济权力都给重庆，让重庆尽快发展起来。但在讨论方案时遇到阻力，多数省级部门希望维持现状，因为重庆也有他们管的企业，他们也舍不得拿出来。讨论会正进行中，有人借口上厕所，出来就拨北京长途，向他们行业领导“告状”:“四川想把企业放给重庆，你们赶快想办法。”但现实中的重庆，城市建设破破烂烂，还有四五百万平方米抗战房（抗战期间临时盖的非永久性建筑），还在用北洋军阀时期的机器，财政收入一年不足10亿！除了向省里交6亿，因为省里要贴补少数民族地区和其它贫困山区，重庆手头剩不下多少钱，维持简单再生产尚且捉襟见肘，基本上不能搞技术改造，更别说扩大生产规模。细节，干货还有很多。这些重要的文献资料如今已“长眠”于档案馆，淹没在历史的长河中，年轻一辈无从知晓。它揭露了重庆在计划单列前，像其他的川2城市一样，要常年向省城“进贡”，即使在重庆最困难的时候，还要给川妈6个亿，川妈却只给中央5个亿，多出的1个亿也许就给她最宠的女儿——成都用了。
“重庆赚钱，成都用钱”是计划单列前，直辖前最真实的写照，即使在直辖后，成都还有民航局，铁路局可以管重庆。“川西公主”-成都恃宠而骄，从来没把重庆这个“穷小子”看在眼里，要和她“耍朋友”（合作），必须得把家底掏空以示诚意。所以在多次的川渝合作中，成都抓住了重庆的交通“命脉”，幕后“指挥”成都铁路局使绊，最终目的就是削弱重庆在四川盆地乃至整个西南的首位度。
通过这长达20年的“努力”，成都完全达到了这个目的。虽然成都也是“高铁时代”的落寞者，且区位在川内不占优势，却在成都铁路局的“精心设计”下，一夜间成为能直达30多个城市的“西南高铁枢纽”。
但这条线路绕，站点多，连我这个“外行”都知道，开出350的速度可能性小。且耗资780亿，需要由四川，贵州，云南三省共同出资，怕是没那么多重庆这样的“冤大头”。
成都铁路局其实已经“放手”，它其实“什么也没做”，重庆曾经有“大把的机会”，但“什么也做了”。是重庆不断开启的“白月光模式”葬送了一次又一次的“好局”，一次又一次地“欺骗”了耿直善良的重庆老百姓。它没有像成都一样霸道，一样铁血地去为重庆人民追求美好的生活去“像家人一样的努力”。不要再期待用泪水和鲜血去换取“肉食者”的同情，而应该像他们一样：狡诈而贪婪，自私而精致。城际竞争本就不是零和游戏，心存善良，更应懂自保。重庆总是在做正确但又错误的事情：让所有人都满意，结果是所有人都不满意。成都总在做错误但又正确的事情：让低素质人口不满意，让高素质人口都满意。
如《重庆计划单列始末》写道：近代经济史中的重庆，在血泪中蹒跚。但无论何种外力的碾压，也不能阻拦自然经济地理的张力。但无论怎样的“天生丽质”，也经不起竞争对手长期的妒忌、诋毁和虐待。本就有血性的重庆，应该在城市博弈中多“拍一拍桌子”，而不是任由欺负，还得自嘲“直辖市要大格局，大气魄，要包容，要讲政治，要“端庄持重！”
佛系了十年，逝去了十年，我们这帮人都老了，我只是希望我有生之年，重庆能够“聪明”起来，“山清水秀美丽之地”不是口号喊出来的，而是不懈地奋斗、竞争出来的。而竞争，本质上，就是要拼个你死我活！来源：重庆房产猎人责任编辑：杨飞
